TORONTO, le 15 décembre 2020 – Après 36 années à œuvrer pour améliorer les échanges et les investissements au sein du secteur automobile tout en renforçant le partenariat économique entre le Canada et le Japon, les directeurs et membres de l’Association des manufacturiers d’automobiles japonaises du Canada (JAMA Canada) ont déterminé que l’association avait rempli son mandat avec brio. De ce fait, le bureau de Toronto fermera ses portes à la fin de l’exercice fiscal en cours, c’est-à-dire le 31 mars 2021.

Grâce à l’entrée en vigueur réussie de plusieurs nouveaux accords commerciaux, notamment le PTPGP, l’AECG et le nouvel ALÉNA, les questions de libre-échange sont devenues beaucoup moins pressantes que les préoccupations d’ordre réglementaires. En effet, l’industrie automobile dans son ensemble doit maintenant faire face à des normes plus strictes sur les émissions de GES et les véhicules zéro émission et cela entraîne de nouveaux défis et opportunités pour la prochaine génération de mobilité durable, c’est-à-dire les véhicules électriques, partagés, autonomes et connectés.

Depuis leur arrivée au Canada il y a plus de 50 ans, les membres de JAMA Canada ont contribué massivement à l’industrie automobile et l’économie canadienne, ainsi qu’à la société dans son ensemble, et continueront dans ce sens pendant de nombreuses années. Maintenant qu’ils sont parvenus à ajouter des usines en Ontario, à asseoir leurs exportations et à étendre leurs réseaux de distribution, de ventes et de service dans tout le pays, les constructeurs automobiles japonais n’ont plus autant besoin de se concentrer sur les politiques et initiatives commerciales qui constituent les bases du mandat de JAMA Canada. Par contre, ils doivent maintenant se pencher sur les défis techniques et réglementaires des véhicules de prochaine génération, comme tous les autres constructeurs automobiles du Canada.

Nouveaux jalons en 2020 :

  • La production cumulée des véhicules de marques japonaises fabriqués au Canada depuis 1986 a dépassé les 20 millions d’unités en septembre de 2020; au cours du processus, Honda et Toyota ont atteint leur 9 millionième jalon de véhicules construits au Canada en 2020
  • La pandémie a fait baisser la production globale au Canada de 29,5 % au cours des dix mois de 2020, atteignant 1,175 million d’unités. Malgré cela, la production des véhicules de marques japonaises s’est élevée à 631 142 unités, totalisant 53,7 % de la production totale des véhicules légers, une augmentation par rapport à la part de 46,3 % atteinte en 2019.

Contributions principales :

  • Ensemble, les membres de JAMA Canada ont fabriqué plus de véhicules au Canada qu’ils n’en ont vendu, et ont exporté plus de véhicules qu’ils n’en ont importé du Japon, des États-Unis, du Mexique et d’Europe mis ensemble.
  • De 1965 à 2019, 17,9 millions de véhicules ont été vendus au Canada
  • De 1986 à 2019, 19,5 millions de véhicules ont été construits au Canada
  • Le Canada est un exportateur net de véhicules de marques japonaises chaque année depuis 1993, avec un total cumulé d’exportations nettes de 5,2 millions jusqu’en 2019.

Faits majeurs :

  • 7 usines de fabrication: 5 usines de véhicules légers (2 usines de véhicules et 1 usine de moteurs chez Honda, 3 usines de véhicules chez Toyota) et l’usine de camions commerciaux Hino Motors Canada – toutes en Ontario
  • En 2019, le Canada a exporté plus de 3,5 fois plus de véhicules que ce qu’il a importé du Japon
  • La production dépasse les ventes, puisque les membres fabriquent 1,23 véhicule léger au Canada pour chaque véhicule léger vendu au pays
  • 64 usines de pièces et éléments automobiles affiliés aux constructeurs japonais en Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique
  • Plus de 94 000 emplois directs et indirects (production de véhicules et de pièces automobiles, exportation, importation, distribution, ventes et service – 1 238 concessions au Canada)
  • Plus de 218 000 emplois directs, intermédiaires et indirects (Étude de 2019 – Mordue / Sweeney)
  • Depuis 1986, des investissements cumulés de 14,6 milliards de dollars ont été faits au Canada par les constructeurs automobiles japonais. Cela inclut un investissement récent de 1,9 milliard en perfectionnement de manufacture en 2017 et 2018.

Perspectives d’avenir pour la production au Canada :

Les usines canadiennes des constructeurs automobiles japonais d’Alliston, Cambridge et Woodstock ont repris la production au mois de mai, après avoir fermé en mars à cause de l’effondrement de la demande provoquée par la pandémie de la COVID-19. Bien que la production des marques japonaises ait chuté de 17,2 % par rapport à 2019 au cours des neuf premiers mois de 2020, la production cumulée de Honda et de Toyota a augmenté de 7,0 % au troisième trimestre, par rapport au troisième trimestre de 2019. Il s’agit d’un signe encourageant, montrant qu’une récupération durable est en cours au pays. De plus, la production de TMMC augmentera sans doute, puisque l’usine de Cambridge produit maintenant des RAV-4 plutôt que des Corolla, et que la production du nouveau Lexus NX doit débuter en 2022.

À long terme, du moment que les gouvernements fédéraux et provinciaux continuent de soutenir le secteur automobile, que les frontières restent ouvertes, que les règles multilatérales de libre-échange restent les mêmes et que les constructeurs continuent à diversifier leurs portefeuilles, nous anticipons un avenir brillant et une croissance continue du secteur automobile japonais au Canada. La production de notre pays continuera d’alimenter les marchés nord-américains et étrangers et les membres de JAMA Canada, ainsi que leurs fournisseurs de pièces automobiles, joueront un rôle important dans la transition vers la prochaine génération de mobilité durable.

Pour obtenir davantage de renseignements, veuillez contacter :

David Worts, Directeur général
Association des manufacturiers d’automobiles japonaises du Canada

Tél. : 416-968-0150

Cell/texte : 416-578-7734

Courriel : dworts@jama.ca
Site Web : www.jama.ca 

Rappel historique de JAMA Canada :

L’Association des manufacturiers d’automobiles japonaises du Canada (JAMA Canada) fut fondée en 1984, à l’initiative de six filiales nippo-canadiennes locales, afin de répondre aux défis commerciaux et économiques auxquels le secteur automobile faisait face à l’époque. Deux autres organisations furent établies à peu près en même temps que JAMA Canada, afin de défendre les intérêts de l’industrie automobile japonaise au Canada. Il s’agissait de la CAJAD (association canadienne des concessionnaires automobiles de marques japonaises), fondée en 1983 et fermée en 2002, et de la PAC (coopération automobile du Pacifique), établie en 1984 et dissoute en 1997.*

Depuis la fermeture du bureau allemand de JAMA Informationsbüro il y a une quinzaine d’années, JAMA Canada demeure la seule « filiale locale » de JAMA à l’international.

La mission de JAMA Canada était de se concentrer sur les enjeux commerciaux spécifiques, car l’association des importateurs automobiles du Canada (appelé alors AIAMC, maintenant CMAC) englobait des constructeurs d’origines plus diversifiées. À l’époque, il était essentiel de s’organiser et de coordonner une réponse à trois événements distincts et pourtant liés qui représentaient une menace pour le commerce des constructeurs automobiles japonais au Canada :

  • La demande du gouvernement du Canada exigeant des restrictions sur les exportations de véhicules provenant du Japon suite à l’Entente de restriction volontaire, conclue entre les États-Unis et le Japon en 1981;
  • L’action des douanes canadiennes au port de Vancouver en 1982, ayant stoppé l’entrée au Canada des véhicules de marques japonaises en réalisant des inspections individuelles de chaque véhicule, afin de ralentir leur distribution;
  • Le rapport du Groupe de travail fédéral sur l’industrie automobile, intitulé « Une stratégie automobile pour le Canada » et publié en 1983, qui recommandait une protection du marché canadien, en imposant, entre autres, que tous les produits vendus contiennent des éléments fabriqués dans le pays.

Lorsque les constructeurs japonais ont lancé leurs opérations commerciales au Canada en 1968, ils faisaient face à un défi de taille qui consistait à la fois à monter des concessions à travers le pays et à déterminer ce qui intéresserait les consommateurs. En effet, à l’époque, le marché était largement dominé par les grosses voitures et camionnettes américaines et les véhicules importés d’Europe.

Les débuts furent difficiles, mais le choc pétrolier de 1973 a marqué un tournant dans l’histoire. En effet, à cause des prix croissants de l’essence, les consommateurs ont commencé à privilégier les moteurs plus petits, donc plus écoénergétiques. À l’époque, pratiquement tous les véhicules de marques japonaises vendus au Canada étaient importés du Japon.

Avec le deuxième choc pétrolier de 1979, les constructeurs automobiles américains ont vu leurs parts de marché diminuer encore davantage, entraînant des pertes financières importantes, alors que celle des marques japonaises augmentait. Sous la contrainte, le Japon a accepté des « restrictions d’exportation volontaires », visant à redonner aux constructeurs américains « une marge de manœuvre qui leur permettrait de retrouver de la compétitivité ». Cette entente a poussé le Canada à imposer un « système de commercialisation » de même nature avec le Japon (appelé généralement « entente de restriction volontaire »).

La part de marché grandissante en Amérique du Nord, la ratification des « Accords du Plaza » en 1985 et les négociations de libre-échange entre le Canada et les États-Unis ont poussé les constructeurs automobiles japonais à investir dans des usines locales, tout d’abord aux États-Unis, puis au Canada. Vu la taille beaucoup plus petite du marché automobile canadien, les investisseurs japonais souhaitaient d’abord se garantir un accès concurrentiel au gros marché américain, afin d’avoir les chiffres nécessaires à la rentabilité des usines de fabrication et d’assemblage. Restant prudents, ils ont commencé par de petites usines d’assemblage au Canada et des capacités limitées, avec, pour objectif, une croissance à long terme.

Honda a ouvert la première usine de fabrication de véhicules au Canada en 1986, suivie peu après par l’usine de Toyota à Cambridge en 1988, puis par l’usine conjointe de GM et Suzuki (CAMI) à Ingersoll en 1989. Cette première vague d’investissement dans l’automobile a également entraîné des investissements importants du Japon dans la fabrication de pièces automobiles, ainsi que la création de la Coopération automobile du Pacifique (CAP), une entreprise commune entre la JAMA et la JAPIA (association des fabricants de pièces automobiles japonais) en 1984.

Avec l’entrée en vigueur de l’accord de libre-échange (ALÉ) entre les États-Unis et le Canada en 1989 et de l’ALÉNA en 1994 (favorisant l’intégration industrielle du Canada, des États-Unis et du Mexique), les constructeurs et fabricants de pièces automobiles japonais ont accentué la production locale. L’objectif était en effet de profiter des avantages de l’ALÉNA, y compris le libre-échange de véhicules et de pièces automobiles avec les États-Unis et de l’exonération des frais de douanes. En 1993, le Canada devenait, pour la première fois, un exportateur net de véhicules de marques japonaises. En 2019, le volume d’exportations nettes dépassait les 5,2 millions de véhicules.

L’abrogation du Pacte automobile américano-canadien en 2001 fut une étape importante dans l’égalité des chances des membres de JAMA Canada. Même si le pacte automobile bilatéral avait été remplacé par l’ALÉ aux États-Unis, cette étape nécessaire a permis au Canada de mettre un terme au traitement discriminatoire des constructeurs automobiles non américains qui avaient été exclus du Pacte automobile de 1965.

Avec le recul, le Pacte automobile devait en réalité être un traité bilatéral sectoriel pour les États-Unis, pour lequel les États-Unis devaient obtenir une exonération de l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (ou GATT). Cependant, le Canada a décidé d’appliquer le Pacte automobile de façon multilatérale, afin d’attirer les constructeurs automobiles étrangers et de leur faire profiter des avantages de ses provisions exclusives. Le gouvernement du Canada offrait une réduction des frais de douane à tous les constructeurs automobiles exclus du Pacte automobile, du moment qu’ils avaient des opérations au Canada. De plus, des remises proportionnelles au niveau de production étaient accordées pour permettre aux constructeurs automobiles exclus du Pacte automobiles, mais possédant des usines au Canada d’être admissibles aux mêmes statuts et avantages que les autres. Puisque ces avantages incluaient l’entrée hors-taxe des pièces automobiles et des véhicules provenant de tous les pays (et pas seulement des États-Unis), ainsi que l’accès hors-taxe au marché américain, les États-Unis ont exigé la résiliation de tous ces programmes en 1996 avant de ratifier l’ALÉ et l’ALÉNA.

Après l’annulation du Pacte automobile, le Canada a entrepris de se diversifier et d’étendre ses opportunités commerciales à d’autres pays, incluant la Corée du Sud et l’Union européenne. Cela a entraîné la ratification de l’accord de libre-échange avec la Corée du Sud en 2015 et de l’accord de libre-échange avec l’UE en 2016.

Bien que des négociations sur un accord commercial bilatéral entre le Canada et le Japon (APECJ) aient commencé en 2013, elles ont été abandonnées au profit de l’accord de partenariat transpacifique (PTP) qui inclut le Canada, le Japon et dix autres pays. Le PTP a été signé en 2016, sans être ratifié. Après le retrait des États-Unis du PTP suite aux élections de 2016, les onze membres restants ont pu conclure l’accord de partenariat transpacifique global et progressiste (APTGP), entré en vigueur en 2018.

Pour JAMA Canada, l’aspect le plus important de l’APTGP est que cet accord permet que les véhicules exportés du Japon soient compétitifs avec les véhicules importés d’autres pays d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie. Lorsqu’il entrera pleinement en vigueur en 2022, l’APTGP offrira des avantages conséquents aux consommateurs, aux concessionnaires et aux membres de JAMA Canada qui auront alors un accès hors-taxe aux véhicules importés du Japon, d’une valeur approximative de 200 millions de dollars par an.

Maintenant que les défis commerciaux, surtout ceux ayant un impact important sur le secteur automobile, sont pratiquement résolus (par l’APTGP, l’APECH, l’AECG et le nouvel ALÉNA), les membres de JAMA Canada et tous les constructeurs automobiles au Canada font face à des questions réglementaires importantes, une compétition farouche, des exigences en évolution de la part des consommateurs et des défis technologiques de taille. Tout cela déplace les priorités bien au-delà du commerce automobile.

Dans le même temps, les tendances anti-globalisation actuelles et la montée du protectionnisme ressemblent beaucoup aux circonstances qui ont donné naissance à JAMA Canada dans les années 80. Il s’agit cependant d’un conflit beaucoup plus large qu’une simple « lutte de l’automobile » entre les États-Unis et le Japon, au milieu duquel le Canada était pris suite à l’intégration nord-américaine du secteur automobile, créé par le pacte automobile américano-canadien de 1965.

Depuis leur arrivée au Canada il y a plus d’un demi-siècle, les constructeurs automobiles japonais se sont intégrés complètement au tissu social et économique du Canada, investissant des milliards dans l’économie, employant des dizaines de milliers de personnes, contribuant à l’équilibre commercial du pays au niveau international, et aidant les moins fortunés par le biais d’œuvres caritatives et philanthropiques. Ce partenariat à long terme s’est renforcé en même temps que la relation entre les deux pays, sur la base d’initiatives commerciales libéralisées et diversifiées, créant des emplois et des opportunités pour le Canada et le Japon. Tout cela est l’héritage que laissera JAMA Canada.